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汽车消费,城市承受极限是多少?

  作者:杨涛来源:南京市交通规划研究所浏览次数:3811
 添加时间:2007/9/9 13:57:06提交会员:admin字体:
访谈嘉宾:中国城市交通规划学会副秘书长
南京交通规划研究所所长、教授、博导 杨涛   
主持人:本报记者 顾燕

《新闻背景》本报近日刊发了"比较宁沪两地汽车消费"的稿件后,引起读者很大反响。许多读者纷纷致电本报,对私车爆发性增长消费与城市发展提出各种观点与意见。带着读者的诸多问题,记者进行了采访。

主持人:今年以来,人们可以看到的一个现实是,南京的私家车呈"井喷"行情,据统计,现在每天上牌的私车有100多辆,全市私车总量已达7。2万辆,较去年同期增长了53%。这样的增长,意味着什么?

杨:意味着南京开始全面进入私人汽车消费时代。从国际城市汽车消费发展的情况看,人均GDP超过1000美元时,小汽车进入家庭开始启动,人均GDP达到3000美元时,汽车消费开始进入高速增长与普及期。南京去年的人均GDP为2。4万元人民币,接近3000美元,正处在这个阶段。从西方发达国家看,从百人拥有几辆-10多辆私车,发展到拥有20-30辆车时,增速最快,由于基数较低,其增长率也基本在50%。这一过程,美国用了近20年时间。目前,我国东部沿海地区基本都进入私车消费高速增长期。

主持人:随着汽车消费的增长,人们最直观的一个感受是,南京的道路更难走了,开车人在享受便捷与舒适交通的同时,也被堵车所困。据车管所统计,现在南京的机动车保有量已达47万辆,请问城市家庭的汽车普及率与城市道路的承载能力有边界数吗?

杨:这个问题要拆解开来回答。首先说一下机动车,它比汽车概念要大得多,摩托车、小汽车、公交车、轨道车等都是机动车。目前,南京约有摩托车20万辆;郊县车约10多万辆。市区公交车、出租车、公务车、私家车等汽车保有量总量约20万辆。南京城市交通规划确定的道路网密度,主城达到每平方公里4-5公里,中心区每平方公里6-8公里,可适应的汽车保有量为40-50万辆。南京市区目前的状况是,每平方公时仅有道路不到3公里,已接近可承载汽车出行量的高点,所以大家会感到拥挤。城市承载能力受到严峻挑战。对此,我感到十分担忧,如不及早采取果断对策,难免出现国外城市曾经经历过的“黑色交通“年代!

主持人:国家现行的产业政策,是把汽车作为一个战略重点大力发展,因为汽车产业可带动能源、电子、钢铁等多种相关产业发展,对经济发展具有促进作用。汽车产业要发展,必须靠消费作支撑,可消费增长太快,会对交通构成巨大压力,超过极限又会反过来制约消费继而影响经济发展。现在,国内已有城市通过抑制汽车消费来保证城市交通通畅,您认为这种政策怎样,南京有必要借鉴吗?

杨:确实,汽车产业与交通发展存在两难矛盾。先说汽车产业,它是工业革命的结晶。就小汽车而言,在现有的各种交通方式中,以它的快捷、舒适、私密、门到门等最能体现人性发展需要而受到消费者喜爱。中国鼓励发展汽车产业,有几大理由,一是中国经济发展需要新的增长点,汽车工业以它的拉动特点可担此重任;其次,中国正全面进入小康社会,东部发达地区正逐步向富裕化过渡,人们有欲望也有能力购买私人汽车,从公平的或者尊重个人权利的角度讲,政府不能强制剥夺人的这种自由选择权;再次,中国汽车化水平特别是私人小汽车拥有水平还很低,从市场而言,有巨大的发展空间。但是,一个必须正视的问题是,私人小汽车是城市单位乘客运行成本最高的客运交通工具,这种高成本不仅体现在使用者的高成本,而且其社会成本和边际成本也最高,社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着拥有量的增加,城市交通供需矛盾日益突出,交通拥挤加剧。尤其对中国高密度的大城市和特大城市,如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理,将会造成城市交通系统的瘫痪,严重影响城市经济运行和日常活动。目前,一些城市通过抑制消费来保证交通,其实是一种无奈的选择。有没有更积极的选择?我认为是有的,即既满足百姓的购买欲望,促进汽车产业发展,又通过合理的交通政策引导和调控私家车的理智使用。在这方面,国外一些发达国家已有有益的经验。

主持人:您能否把您所说的积极的选择作具体解释?与国外相比,我们的私家车消费还有多少增长空间?

杨:我先把国外的几种模式介绍一下。一是以美国为代表,对汽车消费采取放开与鼓励政策。百姓出行基本以汽车代步。美国百人拥有汽车达70%-80%,世界最高,前提是人口稀少,国土资源丰富,能源供应充足,道路占城市面积30%-40%,世界少有。二是以新加坡、中国香港等为代表,人口密度高、土地资源奇缺,不能满足普及需求,政府就采取增加税费等种种办法限制消费,税费的价格甚至可高于车价3倍以上,突出发展城市公共交通。三是以亚洲的日本及欧洲各城市为代表,相对美国城市历史较长,人口密度较高,百人拥有汽车约30-40%。如果以汽车为主要代步工具的话,城市交通会受到严峻挑战,但政府采取了两条腿走路的办法,即不限制个人买车,但对私车的出行尤其是进入市中心进行限制,同时,大力发展公共交通,使得个人在不利用私车出行时,有非常方便的地铁、轻轨、公共汽车等大运量交通工具替代。我见到一个日本家庭,有几辆小汽车,但平时基本以公交为主,小汽车主要作为城市外围交通及休闲旅游时的交通工具,这样就减少了小汽车对城市道路的占用。比照几种模式,我认为第三种模式最值得我们借鉴。南京现有人口约600万,私车才7万辆多一点,其中不少还是个体运输车,即便这样,汽车的百人拥有率还不足1.5辆,这与发达国家无法比,远未到限制购买的程度。缓解交通压力的关键,一是要建立以轨道交通为主体的高水准城市公共交通体系,变平面交通为立体交通,二是推行以公共交通引导城市开发的举措,形成高效有序的城市布局。三是要实施科学合理的交通出行管理政策,减少不必要的汽车出行。四是引进先进的智能交通管理技术,提高道路资源使用效率。

主持人:您对南京的交通出行管理政策有哪些建议?如果南京城市道路经过几年的建设改造基本到位的话,南京城对汽车保有量承载的极限能达到多少,对市民消费有无必要限制?

杨:我认为南京交通不能就事论事,应该制定城市交通发展白皮书,站在战略高度来研究。事实上,我们是国内最早开展这一工作的,可惜未能实施。去年上海提了出来,南京不能再等了。在交通建设上,一是要加快大运量的轨道交通建设,二是要全力发展优质高水准的公交。同时还要增加道路供应,建立快速路、主干道、次干道、支路级配合理的道路网系统。在汽车出行管理上,要通过政策引导,通过减少汽车对道路的占用。汽车保有量与道路承载量不是绝对数。我们做过详细测算,如果对小汽车使用调控得好,城市道路可容纳的汽车保有量会成倍上升,在南京规划的道路网全部实现、上述战略举措都能落实的前提下,汽车保有量最高可达到150万辆,汽车的普及率接近日本、欧洲等发达国家不是梦想。
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