您的位置: 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司 >> 学术交流 >> 技术文摘
 阅读文章

广州市轨道交通规划与土地利用

  作者:王峰来源:网络转摘浏览次数:4776
 添加时间:2007/9/9 14:02:49提交会员:admin字体:
广州市交通规划研究所 王峰
  摘要:本文充分总结和阐述了广州市轨道交通规划与建设支持城市空间发展、土地利用规划与开发的历史沿革与基本理念,分析了城市轨道交通对土地利用的影响,面向现代化城市的规划与建设,提出了城市轨道交通与土地利用协调发展的建议。
  关键词:轨道交通 交通规划 土地利用
  一、城市交通基本概况
  广州是华南地区最大的中心城市,是广东省政治、经济、文化中心,是中国历史文化名城之一。也是中国重要的对外经济、文化交往中心之一。广州将发展成为华南地区的中心城市和国际性大都市。
  随着广州社会经济的不断发展,城市交通的压力越来越大,目前城市交通存在如下主要问题:
1. 道路容量不足。改革开放20多年来,交通需求的增长速度远远超过交通设施供给的发展速度,尤其在老城区,道路资源的有限性决定了道路容量的严重不足。
2. 交通结构不合理。公交出行比率相对偏低,公交运营速度较低,个体交通(摩托车、自行车)出行比率高,在车辆结构中摩托车约占市区机动车数量的三成以上。
3. 中心区高峰小时机动车车速较低。据预测,2010年高峰小时内道路交通达到或超过饱和。
4. 交通需求仍然有增无减。
  广州市已经明确提出了逐步建立以公交为主体、轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市交通综合体系,以地面路网和交通设施为基础,建设轨道交通系统、高速公路系统、高架路系统合理衔接的立体交通网路城市交通发展策略。

  二、城市轨道交通规划历史沿革
  早在60年代,广州市就筹划建设轨道交通,由于经济、技术和政策原因,地铁工程经历了漫长的过程。84年后广州市开始了城市快速轨道线网规划,自此以来,轨道交通规划理念大致经历了兼顾交通、沿城市客运交通走廊布设以解决客流运送为主发展到目前规划引导城市发展和土地利用开发与解决客流运送并重的三个发展过程,由此引起轨道交通线网规划与调整、深化并大致经历了以下四个阶段。

  1.第一阶(1984--1989年)
  呈“十”字形布置的线网规划。该线网规划是在《广州市城市总体规划》提出的城市建成区土地面积为182.2平方公里,人口规模为298.58万人等有关规划基础上进行,以交通工程等理论为基础,将居民出行调查数据作为线网规划的基本依据,第一次提出了地铁线路应沿城市主要交通走廊内布置的概念。其线网规划方案:
• 地铁一号线:从西朗(原称广钢)至广州火车东站,线路全长为18.48公里,共
  设车站16座。
• 地铁二号线:从赤岗到新市,线路全长为17.81公里,共设车站16座。
  该线网主要覆盖中心城区,以解决客流输送为主要目的,但是对城市的发展也估计不足,线网总体规模偏小。广州市地铁规划“十”字型线网(1989年)走向见图1。
  2.第二阶段(1990--1996年)
  随着改革开放和我市社会经济的迅速发展,在城市发展的中心的转移,实现城市东南部的发展战略等重大规划发展举措指导下,对原“十”字型线网进行了深化。线网构架由原“十”字型线网二条线调整为五条线路组成的放射状布置形态,线路总长也由36.29公里增至105公里,其线网规划方案如下:
• 地铁一号线,线路全长18.48公里。
• 地铁二号线,向北延至石马,线路全长26.50公里。
• 地铁三号线为先南北后东西走向,北起天河,东至新洲。线路全长13公里。
• 轻轨一号线西起天河,东至南岗工业区和黄埔经济技术开发区。线路全长29公里。
• 轻轨二号线南起石马并与地铁二号线石马站接驳换乘,北至广州新国际机场。线路全长18公里。
  该规划仍然以解决客流输送为主、规划引导城市空间发展和土地利用开发为辅的规划理念。广州市快速轨道交通线网(1990~1996年)走向图2所示。

图3 1996--1997年轨道交通线网规划
  3.第三阶段(1996年--1997年)
  该阶段的轨道交通线网规划是对上两次线网规划的进一步补充、修改和完善。提出了新的广州市城市快速轨道交通线网规划发展蓝图。由于九十年代初的轨道交通线网规划是根据当时城市建设的发展,逐步加线扩展形成的,但是仍还存在着线网总体规模偏小、密度较低,以及总体构架布局不尽合理等问题。为适应广州市新的城市总体规划要求,编制了新一轮的轨道交通线网规划。
  该快速轨道交通线网构架,由轨道交通7条线,总长共计206.50公里组成。线网结构布置是在城市规划建设用地面积为446平方公里,控制范围为555平方公里,人口发展规模为558万人的基础上进行的。其线网规划总体构架组成是:
• 1号线(西朗~广州东站):线路全长18.48公里。
• 2号线(新机场~洛溪桥北):线路全长46.50公里。
• 3号线(沙贝~南岗): 线路全长44.50公里。
• 4号线(黄金围~江燕路):线路全长20.50公里,设17座车站 。
• 5号线(西朗~世界大观):线路全长28.50公里,设19座车站。
• 6号线(槎头~石榴岗):线路全长23.00公里,设18座车站。
• 7号线(三眼桥~高塘石 ):线路全长25.00公里。
  广州市城市快速轨道交通线网规划(1997年)见图3。该规划体现了轨道交通线网规划与城市总体规划的一致性,结合广州市“L”形城市形态结构,强调旧城市中心区与新城市中心区之间的联系,用三条东西线的交叉布局,使两个中心区形成多方向联系的整体,连接三大组团,辐射功能强,衔接对外主要出口,用点、线、面分层分析法进行定性分析,经多次补充、优化、形成了七条线网构架方案。但该规划仍然以解决客流输送为主、规划引导城市空间发展和土地利用开发为辅的规划理念。

图4 2000-2010年轨道交通线网规划
  4.第四阶段初期(2000-2010年)
  随着城市行政区划的扩大与调整,轨道交通线网的规划与建设不仅仅停留在只解决城市客流运送的层面上,而是在此基础之上,如何沿规划的城市发展轴布设轨道交通线,以促进城市发展为主、兼顾客流运送的双重目标。因此,在前三个阶段轨道网络的基础上,提出了最新的近期轨道交通线网规划的调整方案。
  该方案由目前已建成通车运营的地铁1号线、正在紧张建设之中的地铁2号线,再加上准备筹划建设的轨道交通3号线等和机场快线以及东部市郊列车线等线路构成。其规划实施方案见图4。
  三、城市轨道交通对土地利用的影响
  1.促进沿线土地的再开发,提升沿线土地利用价值
  城市各种经济活动在城市空间中表现的土地利用是产生交通流的“源泉”,人们常把交通当成“流”,土地利用作为“源”。轨道交通系统和土地利用实质上是“源”与“流”的关系,是交通供给与交通需求的相互关系。
  广州市轨道交通线网的规划与建设,促进了沿线旧建筑物的拆除与新建筑物的新建,强化了城市经济、社会、政治和环境等要素的优化配置。轨道交通的建成,增强了空间联系的高度可达性,提升了沿线土地的价值,并进一步激活了城市新的整体活力和地区的繁荣 ,使城市向更有序、协调、便捷的方向发展。
  2.优化城市结构,促进旧城区有机疏散,又为城市“南拓”注入助推剂
  (2000-2010年)近期轨道交通线网规划呈两个十字型布局,地铁一号线东西走向,两端分别连接天河和芳村两个发展区,其中芳村是广州市面向珠江三角洲的门户之一,天河及其周边地区是广州的新城,广州火车东站高速铁路连接深圳和香港。地铁二号线南北向布局,两端分别连接建设中的新国际机场和海珠区。轨道交通一、二号线在旧城区交汇于商业繁华的中山五路人民公园前站,在解放路与中山路形成一个新的城市节点,使中山路、北京路、解放路、海珠广场等传统城市中心商业区具备了现代化的环境与条件。由于市中心区土地价值的提高,鼓励了金融业、信息业、旅游业、商业等进入市区,居民则迁往地铁两端新区,从而调整了城市功能结构,为城市再开发带来了契机。
  轨道交通线网的另一个十字型布局是轨道交通二号线与三号线构成的大“十”字型,轨道交通三号线呈南北走向,北接新机场轨道交通快线,南连番禺南沙经济技术开发区,通过该“十字型”轨道交通线路将广州市的芳村、海珠、荔湾、越秀、东山、天河等新旧城区有机地联系起来,有利于东南部地区特别是番禺地区及东沙开发区的建设和发展并能积极的引导旧城区向新城区人口的疏散,形成东翼大组团、番禺区与城市中心区大组团之间的快速、便捷的联系走廊,进一步加大番禺区、广州市经济技术开发区的建设和东南部土地开发及利用强度。
  双“十”字线网规划线路覆盖珠江南、北两岸即中山大道、天河路、新港东路、昌岗路、江南大道、机场路等城市主要交通走廊。同时,具备向东联系领事馆区、广州国际博览中心、新洲居住区等大型客流集散中心,向北沟通并接驳白云新城、广州新国际机场等大型居住区和交通枢纽点,向南连接珠江新城居住区,沥窖新客港交通枢纽点,番禺区的洛溪新城居住区以及大石、钟村和市桥等客流生成点,并且留有向花都区和向顺德以及紫泥、南沙等方向辐射与延伸的可能;该线网规划实施方案适应了城市发展结构,有效促进旧城区有机疏散,又为城市“南拓”注入助推剂。
  3.促进城市地下空间的开发与利用并使土地利用集约化
  广州市轨道交通建设为有效开发地下空间提供了前所未有的机遇。广州市一号线的规划与建设实现了广州东火车站、体育西、东山口、烈士陵园、公园前、芳村等站周围地下空间的综合利用,特别是在地铁广州火车站不仅形成了公路长途客运、铁路、地铁、市内公交公共交通等交通方式的换乘枢纽,而且还结合人防和地下空间、沿线物业的综合利用,为我国有效进行城市土地集约化利用提供了有益的探索。
  四、城市轨道交通与土地利用协调发展的建议
  1.优先发展以轨道交通为骨干的城市公交网络,实现城市交通发展总体战略
  优先发展公共交通,是中国城市交通的基本策略。未来的城市交通发展主题思想是在保护生态、环境的前提下,密切结合土地利用,合理构筑以高快速道路与快速轨道交通线路为核心的都市圈“双快”交通体系,形成以机场、港口、铁路为龙头,以道路交通为基础、公共交通为主体、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。同时确立公交优先的原则,发展以大运量轨道交通为主体的城市公共交通服务系统,积极完善轨道交通与地面常规公交的高效衔接换乘体系,引导并鼓励人们出行方式向公交方式转变,是支持交通发展战略的主要措施。
  优先发展大运量轨道交通系统,强化区域间的高效联系,并以轨道交通站点为核心,通过适于公交优先的道路系统,建立轨道交通与周边地区常规公交的便捷换乘,大力发展区域组团的中心地带,同时将步行系统完善导入,构筑沿轨道交通走廊发展的网状城市结构体系。
  2.沿城市发展主轴建设轨道交通线,结合轨道交通线路及站点建立“TOD”、“SOD”土地利用发展模式
  优先发展城市轨道交通线,建立以南北向轨道交通线为核心、市郊铁路为辅助的便捷、高效都会区轨道交通网络。政府通过预先控制轨道交通沿线的土地,以良好地基础设施带动沿线土地利用开发,并结合轨道交通线路及站点建立“TOD”(Transit-oriented Development)、“SOD” (Service-oriented Development)土地利用发展模式,围绕轨道交通站点形成完善的公共交通社区。如图5所示。

图5 城市空间发展与交通形态关系
  3.通过轨道交通主动引导城市发展
  进入21世纪,城市经济快速发展和城市化水平的提高,对城市轨道交通规划、城市空间发展与土地利用开发三者之间的关系的合理处理提出了更高的要求。由于人口高度密集,交通系统相对不完善,其内聚力很强,城市结构重组的势能高。一旦交通条件发生变化,制约因素的消除,城市结构将会随之变化。轨道交通的引入会大大地改变走廊地区间的交通可达性,进而实现引导城市结构的优化与发展。
·上篇文章:大城市应当以发展轨道交通为主
·下篇文章:轨道交通助推长三角发展
关闭 】 【 复制 】 【 打印
 相关文章
·王昊 城市轨道沿线地区规划的控制与引导 2014/11/7 22:03:30
·凌小静 南京公交都市规划与实践 2014/11/6 16:50:29
·钱喆 广州轨道交通沿线TOD发展策略及保障机制研究 2014/11/6 16:49:44
·周涛 城市交通与土地利用系统整合发展关键技术——控制性详细规划编制工作和内容的改进 2014/11/6 16:49:00
·钱林波 服务导向型城市公共交通综合换乘系统研究——郑州市案例 2014/11/6 16:48:18
特别声明:本站除部分特别声明禁止转载的专稿外的其他文章可以自由转载,但请务必注明出处和原始作者。文章版权归文章原始作者所有。对于被本站转载文章的个人和网站,我们表示深深的谢意。如果本站转载的文章有版权问题请联系我们,我们尽快予以更正,谢谢。
版权所有:南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司 技术支持:龙媒网络 ICP备案编号:苏ICP备05034849-1号
地址:南京市珠江路63号 交通大厦10、11、12楼 电话:025-83194320 025-83194321 025-83194335 传真:025-84703642