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轨道交通助推长三角发展

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 添加时间:2007/9/9 14:03:36提交会员:admin字体:
     2003年6月,长江三角洲城际轨道交通的发展迈进了新的时代,苏州总投资54亿元人民币的轻轨一号线沿线的地质勘察拉开帷幕,由2条市郊线(包括延伸线)和9条地铁线及有轨电车线(包括延伸线)组成的、总长约560公里的苏州市轨道交通网建设规划浮出水面,将苏州东西两翼及周边五个县级市的卫星镇紧紧连在一起,形成一个四通八达、高速便捷的交通网络。

      出于对区域大背景下轨道交通发展的长远预计,未来的苏州轨道交通计划与无锡、上海、浙江相连,并经过一定时间的建设发展,形成以沪宁城镇带为主轴、沿江城镇带为辅轴,连接都市圈各中心城市和重要城镇、园区的轨道交通网络,从而实现苏锡常都市圈内苏锡常主城之间1小时互通、主城与卫星城之间半小时互通、三大中心城市与县级城市之间40分钟互通。苏州轨道建设的最终目标是实现3个衔接,即城际轨道线网与苏锡常市内轨道线网有机衔接,通过换乘枢纽与苏锡常市内交通之间形成多种客运之间的有机衔接,和苏锡常都市圈轨道线路与上海、南京都市圈、苏中、浙北四大区域轨道的有机衔接。对整个长三角而言,城际轨道交通的发展还处于发轫阶段,但轨道交通是城市乃至城市群交通网络发展的高级形式是无疑的。随着区域经济的快速发展和城市化进程的加速,区域交通急需现代化,轨道交通作为完善和提升现有交通网络的手段,将成为继铁路、公路、水运、航空之外的另一主要交通方式,轨道交通这一推动城市发展的新鲜动力在长三角的浮现,必然提高长三角交通网络和城市群的现代化程度,并将进一步促进区域融合。

      轨道交通的发展有两方面的直接意义:从经济的角度考虑,轨道交通的发展节约了现存的土地资源。长三角历来是我国人口高度集中的地域,相应的,产业和城市在区域内也高度集中和发展,生产和生活的分布及多样化使得长三角的土地资源异常稀缺,人均土地所有量在全国处于绝对劣势,经济、社会发展的成本日益攀高。轨道交通的应运而生从一定程度上缓解了这个矛盾,使得城市的扩建和生产的布局能够享有更多土地,原有地面交通用地得到增值;从生态环保的角度考虑,轨道交通的环境污染相对较小,是一种有利于可持续发展的交通模式。由于动力和能量消耗的原理不同,轨道交通不需要消耗汽油等不可再生的资源,因而,如果在城市节点之间辅以生态隔离区的建设,对于维护区域的共同环境,建设适宜人居的生态环境等将具有重要的意义。

      轨道交通发展的间接意义也主要表现在两个方面:首先,对长三角现代化的提升作用。轨道交通是一种适合现代生活形态、节奏及品质的交通方式。具体而言,经济越发达,社会越进步,对于时间和知识的认知越深入,也就越要求时间的节约和知识含量的提高。轨道交通的速度具有较强的比较优势,在各种交通方式中具有较好的价格和使用效率的比率,同时又兼备其它交通方式所不具备的优势,如:不受路面交通流量的影响,不会堵塞、误点等,速度和准时定义了轨道交通现代化的第一个层面。经济的发展带动了人员的流动,长三角城市化水平较高,非农人口的大量聚集隐含了对大量交通的需求,与同为快速干道的高速公路相比,轨道交通的容量更大是显而易见的,因而交通建设保持与城市和经济发展的水平相同步,也体现了对交通网络和城市群现代化的提升。鉴于轨道交通的前期投入较大,所需的技术条件较高,轨道交通需要信息化的平台和智能化的技术作为支持。轨道交通的建设和运营都以技术为前提,所以对区域而言,轨道交通网络的形成,其实就是一个区域共享信息和技术的过程,对于区域共有的信息平台建设和技术合作都是一个有力促进,长此以往的智能化和信息化联合发展,意味着区域整体现代化水平的提升。

      其次,对长三角区域的融合作用。经济发展到一定阶段反映在空间上是城市范围的扩散和新的具有城市特质空间的出现,都市连绵带是城市发展的高级形态,从欧洲、日本和新加坡的城市发展历史来看,城际快速轨道交通在城市连绵带的发育形成过程中,起到了突出的凝聚和联系作用。长三角城镇连绵发展,中心城市的卫星城镇、辅城作为承担一定经济分工的空间节点与中心城市之间的联系规律,极其符合轨道交通的特点,因而未来的轨道交通必然逐步走出城市范围,成为城际沟通的新手段。

      总之,轨道交通的建设发展是长三角大都市圈成熟的标志之一,轨道交通作为现有交通方式的有效补充手段,通过影响现有交通基础设施的网络结构和技术等级,不仅会推动长三角的区域融合,更能加速长江三角洲的现代化进程。

(作者分别为华东师大长江流域发展研究院常务副院长、教授,华东理工大学讲师)
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