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厦门市城市轨道交通规划研究

  作者:全波 杨忠华来源:中国城市规划设计研究院浏览次数:4355
 添加时间:2007/9/9 14:07:52提交会员:admin字体:
中国城市规划设计研究院 全波 杨忠华
  1.前言
  城市轨道交通作为解决城市客运行之有效的运输方式,在进入21世纪的中国大城市和特大城市中得到普遍关注,在全国范围内,先后已有几十个城市分别展开了轨道交通的规划研究和建设准备,轨道交通规划研究的技术方法也在不断的改进和完善中。
  轨道交通规划作为近期轨道交通项目建设的依据和未来建设的控制目标,一方面保障先期实施项目发挥效益,保持轨道交通有序协调的发展,并通过规划管理的控制为未来城市轨道交通的可能建设提供空间;另一方面通过轨道交通运输走廊的建立,协调城市布局结构,引导城市土地利用,形成与交通运输方式相协调的合理发展模式。依据轨道交通规划目标,轨道交通规划的线网应具有稳定性、可控制性及先期线路的可实施性。
  综合分析我国多数大城市及特大城市的发展进程,城市未来的结构形态在高速发展条件下潜存着较多的可变性,城市空间的扩展时序也具不确定性,这些不断变化的特点对城市轨道交通规划提出了挑战。为适应城市远期发展的不确定性,轨道交通规划线网应具有灵活性、扩展性及开放性。
  我国目前的轨道交通规划模式多数建立在城市远期静态的发展结构形态基础上,注重轨道交通线网方案的稳定性,但对保持轨道交通线网的开放性重视不够。轨道交通线网开放性的理解也仅局限于轨道交通线路的可延伸性。此种规划模式及其规划方案不适应高速发展条件下具有多种空间增长模式的城市。厦门市城市轨道交通规划研究结合厦门市城市发展特点,对此类城市的轨道交通规划模式进行了有益的探索。
  2.厦门市城市发展特点
  有别于一般形态稳定和以外延扩张为主的城市,厦门市正处于城市快速扩张和结构形态的形成进程中。跨越海峡、向岛外内陆地区发展是未来厦门城市用地扩展的主要方向。规划期内将实现由海岛型城市向海湾型城市的转变,由不足80万人口发展到近190万(含同安)人口,形成环西海域的“单中心多核”组团式城市布局形态结构。
  从厦门市城市地域空间考察,在超常规发展模式下,城市远景扩展中潜存着两种不同方向的进程选择,一种为西海域的延续扩张,另一种即城市开发战略向东海域转移。
  厦门市“单中心多核”的布局结构强调的更多是以本岛为中心的辐射与影响,规划期岛外各组团的发展,更侧重于产业的分工与布局,本岛城市中心职能地位在一定发展时期内是岛外各组团赖依发展的前提。受海域、山体、湖泊等自然条件因素的影响,组团间联系通道的保障是实现城市规划目标的关键。
  鉴于城市发展的特点,厦门市城市轨道交通规划研究具有战略性的特点。在规划研究中以2010年规划期为基础目标,充分考虑城市用地开发和潜在的城市发展方向,注重协调轨道交通与未来城市发展的适应性。
  3.厦门市城市轨道交通规划研究技术路线
  考虑到规划期城市发展目标的确定性和远景城市发展的弹性,厦门市城市轨道交通规划研究(下面简称“研究”)首先建立在规划期城市发展目标状态基础上,论述轨道交通与城市发展的关系,轨道交通在实现规划城市布局结构中的地位和作用,明确厦门市轨道交通建设的必要性。结合厦门城市山海分隔、“单中心多核”组团式布局等城市特点,相应提出厦门市轨道交通线网规划的功能定位。
  进出厦门岛的鹰厦铁路的利用是摆在厦门市政府面前的一个现实性问题,厦门市有关部门与福州铁路分局对沿铁路走廊建设城市轻轨交通系统已着手进行方案可行性研究。对既有铁路利用的定位是厦门城市轨道交通线网规划主骨架选择的关键,“研究”把既有铁路利用问题放在重要地位,率先分析并确定既有铁路利用策略。
  轨道交通线网规划是本次规划研究的核心内容。依据城市发展特点,轨道交通线网规划着重于主骨架的建立。在轨道交通功能定位及既有铁路利用策略指导下,以规划期城市发展目标状态作为规划研究的主层面,构思轨道交通线网构架基本方案。把远景西海域延续扩张模式、东海域充分发展模式作为规划研究的远景发展层面,进行轨道交通线网方案弹性假设和分析。继而在这两个层面基础上进行综合,优化轨道交通线网方案。结合对轨道交通线网的评价分析,对轨道交通线网构架进行不断反馈。

厦门市城市轨道交通规划研究技术路线图
  在轨道交通线网构架确认基础上,进行轨道交通线网功能分析、轨道交通系统规划、轨道交通建设时机及线网分期实施顺序,并提出相关的规划对策及建议。
  4.厦门市轨道交通与城市发展关系分析
  随着经济的发展和城市交通需求的变化,城市交通运输模式存在着由自由发展模式→公交优先发展模式(布设公交专用道系统)→轨道交通发展模式的演进过程。厦门市规划期交通需求分析表明:
• 厦门市城市布局形态决定了岛内外机动车交通联系通道的紧张状况将伴随城市的整个发展进程。由于受建设条件的制约,厦门岛对外通道不可能无限制的增加,必须充分利用大容量的轨道交通承担岛内外客运出行。
• 为促使“单中心多核”用地布局结构的实现,必须保障本岛核心至各组团中心间的出行可达性。在自由发展模式、公交优先发展模式下,岛内外联系通道拥堵,岛内外公交出行时耗较高,由此形成出行OD分布形态与规划的城市功能布局形态不相吻合,无法为城市规划目标提供有力的交通支撑,甚至这种出行可达性的差异会造成城市布局形态和功能结构的变异。
• 岛内外联系通道上较高的公交客流量反映出岛内外联系强烈的出行需求,需要大容量的轨道交通系统予以支撑。同时,规划期公交出行距离分布也反映出形成轨道、常规公交两个不同层面公交服务及公交发展结构的必要性。
• 保障厦门市用地布局结构实现的出路在于在厦门市岛内外各组团间建立大容量快速客运交通通道,这不仅仅为满足交通的需求,还将是厦门市城市主骨架。同时这种选择方式更具有主动性和引导性,将有效地调节道路交通供需间的矛盾,缓解道路网薄弱环节中机动车交通的拥挤状态,适应厦门市城市性质和发展特色,发挥城市的整体效益。
  基于厦门市城市规划布局结构和土地利用模式,跨海通道和组团间交通运输的供给是城市进一步发展的关键,客运通道的保障是城市整体功能发挥的前提,因此应赋予城市轨道交通重要的地位和作用。厦门城市轨道交通发展的功能定位为:以轨道交通运输方式形成未来厦门市组团间的主要城市客运走廊,并以此组织城市综合运输网络的接驳与协调。
  5.既有铁路利用策略
  既有铁路利用策略不仅涉及到线路建设的可行和运输效益,更多地是关联着与城市布局形态、土地利用和轨道运输网络的协调。既有铁路的利用可分为设施富裕能力的合理利用和路权空间的开发利用。
  综合判别厦门既有铁路设施及运能,其利用方式的选择与决策在于两方面主要条件的取舍:一是既有铁路专业运输功能的保留与否和运输规模的大小,它将直接影响利用方式的选择。以保留专业运输功能为前提的既有铁路利用,只能是在其所提供的剩余运能下,组织适宜的城市化交通服务。二是沿线开辟公交化的城市轨道交通,在城市功能布局和土地利用模式等方面是否有足够的调整空间。城市轨道交通既要与城市的布局功能和出行特征相一致,又要以高强度的土地利用维持相应的客流吸引规模,方能取得良好的运输效益和经济效益。
  从两个主要决策条件上判别,铁路专业运输功能的保留有着长期的必要性,而城市功能布局和土地利用的调整又存在较大难度。因此,厦门既有铁路的利用应以剩余运能的利用为基础,通过开行市郊列车或旅游列车的方式提供城市化的交通运输服务。在远期城市轨道交通系统规划中,通过合理的换乘和衔接,使该利用方式成为城市轨道交通运输系统的补充。
  6.厦门市城市轨道交通线网规划方案
  6.1 轨道交通线网构成
  综合分析城市发展的各方面因素,厦门市轨道交通线网构成确定为以规划期为基础的核心线网和多选择性的远景发展线网。核心线网以满足规划期城市布局结构和土地利用为目标,线网构成相对稳定,且适应城市向远景不同发展模式的延伸与扩张。远景线网是根据城市不同的发展模式和决策因素,在核心线网基础上进行延伸或扩展,构成不同发展情形下的轨道交通线网方案。
  6.2 轨道交通核心线网方案
  结合厦门市轨道交通的功能定位、主要客源点分布及城市客流主方向,基于城市不同发展前景条件,考虑城市扩展的推进时序,在城市远景可能发展的“终极”形态上,进行城市不同发展方向上的轨道交通线网方案构思,形成轨道交通线网初始方案。依据规划期城市发展目标的确定性和远景发展的多选择性特点,轨道交通线网初始方案的比较分析主要侧重于规划期城市目标形态下的线网构成。对比分析采用如下评价指标体系。
轨道交通核心线网方案评价指标体系
线网构架
主骨架体现的城市发展主方向

线路功能的有机协作性和轨道交通换乘的适宜性

线路布局与土地利用的协调(线路对规划用地的直接吸引、覆盖)
客运效果
规划期轨道线网客流吸引规模及客运效果(线网客运量、关键界面客流量、线网支持的客流主导方向、线网客运效果(平均乘距、客流强度、客流密度等))

对规划期城市发展目标的支持(公交出行可达性的改善、城市出行OD分布形态的改观)

对城市交通运输系统的改善(对出行方式结构的改善、对关键通道机动车交通负荷的降低、对常规公共交通系统压力的分解)

线路运输效果评价(用于择选核心线网具体线路)
分期建设
线路实施的连续性、协调性

轨道建设与城市发展的协调性
远景扩展
向远景不同城市发展模式扩展的适应性
  核心线网作为厦门市轨道交通线网的基本骨架,应具有如下功能目标:适应规划期的城市布局结构和主要发展方向、满足既定城市发展目标下的土地利用和交通运输需求、具有明显的轨道交通运输效果、线网兼有稳定性和扩展性、利于分期实施。同时,在轨道交通核心线网方案的选择上,结合城市发展特点,对如下条件进行了深化比较,即对岛内轨道出行线路的选择、对本岛至海沧方向出入岛线路出岛位置的选择、对集美大桥处出入岛线路伸展方向的选择、对既有铁路功能定位的选择、构筑西海域与同集带间轨道交通出行的选择。
  经比较分析,厦门市轨道交通核心线网方案确定为由快速轨道交通1号线、2号线和市郊铁路组成。快轨1号线形成连接本岛-海沧、本岛-集美-同集带的轨道交通主干线路,加强海沧中心区与本岛各功能中心间的联系,为海沧组团的完善与开发提供交通保障条件;发挥轨道交通对城市向同集带地区扩展的引导作用;促进本岛城市功能的完善,带动旧城区改造;增强1号线沿线土地开发价值,形成土地利用与交通运输协调发展的模式。快轨2号线是连接岛内各功能中心的骨干线路,沟通本岛的商业、旅游、行政、金融、文化等城市功能密集区,并集散出入岛轨道交通出行。市郊铁路利用鹰厦铁路富裕运能和相关设施改造,承担由杏林至厦门站、和平码头的轨道交通出行。

厦门城市轨道交通核心线网方案图
  6.3 轨道交通远景线网发展方案
  在核心线网基础上,远景轨道交通线网存在着西海域扩展模式和东海域、环同安湾扩展模式。对于远景线网的西海域扩展,增加连接集美、杏林、马銮新阳、海沧的快轨3号线。对于远景线网的东海域、环同安湾扩展,增加连接本岛、东海域、同集带的4号线。
  两种模式下具体的线路走向依据不同的土地利用模式和发展决策进行布局。依据马銮湾和杏林组团不同功能布局及土地利用,3号线在杏林-马銮-新阳段的走向呈现不同的布局方式。4号线的具体布局方式视东海域的发展模式及本岛东区开发策略决策。远景东海域发展存在两种模式,即以现有城镇扩展为基础的组团布局模式和沿同安湾的紧凑用地布局模式。远景本岛东区用地布局和开发策略存在三种可能,其一是本岛东区的开发维持规划期的战略性控制与保护,其二是调整莲前路-前埔-五通沿线城市用地功能,提高土地利用强度,其三是东北部县后一带城市用地的开发成为重点。结合东海域和本岛东区开发的不确定性,快轨4号线的起终点位置和走向布局具有多种选择性,但在不同的布局方式中均强调4号线与核心线网在本岛和同集带上的换乘与衔接。
  6.4 区域轨道运输系统规划
  以规划建设的福厦铁路和原鹰厦铁路杏林-本岛段作为区域客运交通联系的主通道,城市轨道交通与杏林锦园站和厦门站相衔接。城市轨道交通的的主干线连接高崎国际机场和厦门站,满足城市主要对外交通客流的集散。远景预留东海域的新店至泉州方向的第二条客运轨道交通线路,形成厦门市主要辐射方向上各城镇间的客运交通走廊(厦门-石狮-晋江-泉州)。规划设置杏林锦园站、厦门站和新店三个大型区域客运换乘枢纽,方便对外交通与城市交通的换乘与集散。
  6.5 轨道交通线网功能分析
  ① 轨道交通线网功能组织
  相对稳定的核心线网与灵活的弹性扩展线网衔接、配合,形成稳定性和开放性兼备的轨道交通线网方案,适应城市发展的不同模式,其中核心线网对整个轨道交通线网的结构起稳固作用。快轨线网通过布局合理的大型换乘枢纽统一在一起,火车站、机场等通过区域换乘枢纽与轨道线网相连接。快轨线网、市郊铁路、常规公交及其它交通方式相互融合、相互补充,高质量地满足出行的不同需求。
  ② 轨道交通线网功能效果
  轨道交通有效增强组团间常规道路系统薄弱界面上的交通供给能力,吸引转移个体交通出行和改变其出行方式结构,对道路交通供需矛盾起到了较强的调节作用;并有效地缩短了公交出行的时耗,改善了居民出行的可达性。在轨道交通系统支持下,以轮渡为中心30分钟内公交出行可达范围覆盖了本岛中心区和海沧组团,西海域的各主要组团也基本在1小时内的公交出行覆盖范围内;各种交通方式均处于合理的出行范围内,轨道交通主要承担了中长距离的出行。
  在规划期核心线网下,厦门岛快轨线网密度0.36公里/平方公里,核心线网对厦门本岛出行量覆盖率为74%;轨道交通客运出行量占公交出行总量的46%,客运周转量占公交客运周转量的50%;客流强度14.9万人次公里/Km•日,线路负荷强度1.77万人次/Km•日(由于线路经过的同集带地区规划期内未作大规模开发,因而线路负荷强度略低)。
  规划的轨道交通线网紧密结合城市主导发展方向,线路布局与主导客流相一致;轨道交通系统基本构筑了厦门城市土地利用与交通运输协调发展的模式;轨道交通系统刺激了组团间的客运出行,体现了本岛在城市发展中的地位与作用,其适时而有序的建设将有力地促进城市发展目标的实现。
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