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部分国家的公共交通票价政策

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 添加时间:2007/9/9 14:27:19提交会员:admin字体:
编者按:合理的公交运价是保证企业经济效益极为重要的一环,同时也是市场竞争的重要手段。过低的票价造成企业严重亏损,票价偏高则会失去市场,减少客源。与有些公用事业不同,公共交通在城市中并不具垄断性,广大市民对出行方式的选择具有样性和完全的自主性。在制定城市公交票价时建议从城市交通政策和城市环境的宏观利益考虑,从绝大多数中低收入者的利益出发,保持适度的较低的票价水平——即所谓“磁性价格”以吸引公交客流是完全必要的;在确定公交企业的合理成本前题下,运价的确定应以保本微利为原则;为满足不同层次乘客的需求,可适当开辟公交优质优价线
路;发行公共交通月票的主要目的应是“方便乘客,略有优惠”,但长期以来形成的低价月票制度已将它变成了一种福利,价差越来越大,不利于公交的发展;以法律、法规形式建立公共交通价格的调整机制,逐步形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度,十分必要,为此下面介绍国
外票制票价政策方面的一些作法,仅供参考。

  一、英国

  20世纪90年代,因英国政府减少了对公交企业的财政补贴,使公交成本更多地转嫁给乘客,导致公交票价大幅度提高,公交乘客数量明显减少,总客运量降低了24.7%,票款营收减少了4.1%,私人汽车出行增加,造成交通拥挤加剧,而且对低收入的人群带来不利影响。经过几年的实践,英国政府提出了新的票价政策: 三年之内冻结公共汽车票价;2002年实行单一票价,定为70便士;三年之内地铁票价的涨幅不超过通货膨胀率;推广使用新的智能卡,以实现一体化的票务系统;保留旅行卡和月票,在财政来源许可的条件下,采取新的票价奖励措施;重新审议出租汽车运价,鼓励出租汽车司机满足市民用车的需求,尤其在夜间;积极争取国家对伦敦市公交提供更合理的财政支持。

  二、法国

  与其他工业化国家一样,法国公共交通企业的票款营收尚不足以平衡运营的成本开支,更不用说满足公交扩建和新建的投资需求了。为了保障绝大多数人的交通出行权利,控制通货膨胀,法国一直执行低票价政策,因为基本票价是国家计算消费物价指数的组成部分之一。公共交通票价由地方政府
管理部门每年审定一次,其上涨幅度控制在法国财政部和住宅装备交通部指导原则规定的限度以内,例如,1994年规定票价上涨幅度不超过3.5%。巴黎公共交通票价的年增长幅度则由法国政府决定,每年按物价浮动指数进行微调,通常高于省级水平。国家对票价涨幅不到位的差额部分及实行的优惠票
价给予财政补贴。
  法国政府认为尽管城市公共交通的票价从法律上讲应由政府权威机关负责制定,但是各公共交通运营企业的具体情况也不容忽视。就票价政策而言,它应保证在下述三个方面达到有机的平衡:①运营服务费用的收支平衡;②满足乘客和用户对公交的需求;③实现社会财富的重新合理分配。法国城市大部分的公交企业采用单一票制(约占75%),20%的公交企业采用区域票制,5%的公交企业采用按距离分等级的票制。
  巴黎市民乘坐公交车的支出仅占每张票成本的38%,如零票每张售价为4.06法郎,实际每张票的成本为7.56法郎,票价差额的50%由政府补贴。1975年公交企业票款营收占成本开支的比例超过80%,1992年降到约55%,巴黎公共交通总公司为40%。如果包括投资费用在内,上述比例相应约为33%,巴黎为30%。

  三、德国

  德国各城市通常实行单一票制,即所有公共交通(出租车除外)的票价统一,一票通用,凭车票可任意乘坐地铁,快速列车、有轨电车、公共汽车。各种公共交通的运行按全市统一的、互相协调的行车时刻表行驶。
  德国客运法规定公交票价价格必须保持在同公众利益的要求相适应的基础上,必须同公众利益和公众福利协调一致。公共市郊客运企业在完成公共经济方面的运输任务时,客运收入不能弥补费用支出的,由政府对其进行经济补偿并可获得减轻税收的优惠;企业由于实行某些免费运送而产生的车费
损失将得到补贴;无轨电车和公共汽车免收车辆税。另外,政府对重残人和陪同人实行免费乘坐公交车,车资由政府给予补偿。
  为促进公交运输,联邦交通委员会和州政府要致力于平衡运输企业之间的利益,协调他们之间的合作、收益、分配;为维护乘客的利益,由审批机关协调经营者之间的票价和运营计划。公交企业不能自行确定运输价格;价格的确定必须得到审批机关的同意。审批机关检查价格是否同经营者的经营
状况相适应,是否同公共利益和公共福利协调一致。运输费用不允许太高或太低。如果组成运输费用的重要内容发生了变化,审批机关根据经营者的要求,可以撤销对运输价格的批准,审批机关可以根据经营者的陈述另外确定运输价格,运输价格提高必须提前7天公布并且必须在乘客出入点张贴通知


  四、美国

  1991年12月,布什总统签署了“综合地面交通效率法”(Intermodal Surface Transport Effic iency Act,简称ISTEA)。该法提供了限制使用私人汽车和鼓励公共交通的必要框架,批准从1992年
1997年财政年度对公共交通给予联邦资助,其几个重要的内容是:批准总数为315亿美元的联邦补贴明确用于公共交通,这6年期内,平均每年补贴50多亿美元,比以前平均每年33亿美元约增加了50%;
2000年国会对公共交通的财政资助为58亿美元,比1999年增加了8%。对公交运营美国政府实行低票价政策,批准雇主为职工提供的免税福利提高到每月65美元,用以购买公交月票,到2002年增加到100美元。

  五、新加坡

  新加坡越来越多的市民希望得到更好的、高质量的公共交通服务,根据调查资料的统计,有65%~70%的乘客要求乘坐空调公共汽车,增加行车密度和开辟更多的直达线路;而30%的乘客则需要票价较低的普通公共汽车。要满足不同群体的需求必须提供与票价相适应的最好的公共交通服务。
  新加坡公共汽车的票价在10年中涨幅很小,远远低于工资收入的增长幅度。其主要原因是实行无人售票和合理调整线路,使运行成本降低了。然而,尽管每次票价增加得不多,公众仍然对提价大为不满。很多人主张将公交市场放开,鼓励更多的竞争。但陆上交通局认为自由化并不能保证更好的公交服务和更便宜的票价。20世纪60年代,新加坡有11家公共汽车公司,无序竞争造成市场混乱。  
1973年,政府将11家公交公司合并成一家公司,另外,再成立一家新公交公司,形成两家竞争的格局,经营效率和服务质量要按照政府制定的标准来评估。这种有限的竞争取得了良好的效果,一直保持到现在。

  六、捷克

  1988年以后,捷克政府在交通政策上做了大幅度的修改,大大削减了对城市公共交通的财政补贴。因公共交通公司受财政补贴的限制,不得不几次调整票价,结果造成28%的乘客流失。从1990年~1996年,公交的单程车票价上涨到原来的10倍,大大超过同期市场总的通账率(175%)。月票、季票、
年票的价格没有像单程车票那样涨得多,同期月票价格上涨了3倍。不过为了吸引乘客,对固定乘客给予优惠,月票的折扣为50%,季票为45%,所以,布拉格大多数公交乘客使用月票或季票,仅11%的乘客买单程车票。近几年,政府认识到发展公交的重要性,大力提倡公交优先,并采取了有效措施,如:1993年布拉格成立了一个新的交通管理机构,负责总体协调,将市内和市郊的地铁、有轨电车、公共汽车以及郊区铁路纳入整体公共交通系统中通盘考虑,在换乘设施的布置、时刻表的编排、票价的制订等方面进行协调,使公共交通服务水平明显提高。

  七、波兰

  波兰政府重视城市公交的发展,由政府审核公交票价和财政补贴,审批公共交通经营者,并在管理体制上创造条件,使公共交通的经营者在一个整体化的城市交通系统中开展竞争,既要提供符合质量要求的服务,又要提高经营效率,尤其要统一公共交通的票务系统。
  城市公共交通的资金来源主要是:公共交通的票款收入;政府对免票或优惠车票给予公交经营者的补偿,以及财政补贴;道路和泊车的使用费等。

  八、巴西

  巴西圣保罗市政府制定了相应的政策鼓励公众使用公共交通,并保证特殊乘客群体的乘车需求。
1986年通过的联邦法律规定,每个职工自己支付的上下班交通费不应超过工资的6%。雇主在职工的工资中扣除6%以后,负担职工上下班的全部交通费,保证低收入的人都能使用公共交通。对于老人、学生和残疾人实行免费乘车,由政府对公交企业给予补贴,实际上是用纳税人的钱,由全社会对这些特定的乘客群体作出贡献。
  巴西的库里蒂巴市,由10家公司经营的多层次公共汽车系统,由于采用一票联运的制度,因此各公司之间需要协调。为了平衡线路的分配,防止恶性循环,各公司的收入按行驶里程而不是按运客人数来计算进行分配。
  票价的制定以运营收支平衡为原则,而车辆购置则采取另外的办法。市政府向企业每月支付车价的1%,10年后车辆归还政府,由政府将退役的车辆改装成流动学校用车等各种用途。一般低收入市民的交通费支出约占其收入的10%。

  九、马来西亚

  票款营收是关系到经济效益的关键。票款营收首先取决于客运量,而马来西亚吉隆坡市政府并不作出最低客运量的保证,因此吉隆坡公共交通集团必须依靠顾问的咨询。吉隆坡票价的调整和票制结构的改变通常有法定的程序,由政府权力机构决定。首先政府对票价的调整保留批准或不批准的法定
权力;根据预定的,与通货膨胀相关的票价计算公式而得出的调价要求,如果政府不批准的话,则政府给予补偿;如果调价造成超额利润,则根据控制计划,票价的提高将受到限制。
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