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大桥拥堵,发展中的“阵痛”

 [作者:赵子慧  来源:南京日报  添加时间:2008/6/23 14:17:14  阅读:2719次][字体: ]
      拥堵的背后,是车辆的爆发式增长,是经济的飞跃式发展。近几年来,长江大桥上相继禁行了外地货车、本地货车、外地小客车。截至目前,能够全天候通行于长江大桥的,只剩下本地中小汽车、公共客运车辆和极少数有绿色通行证的货车,但日均车流量却一直保持在6万辆上下,跨江经济发展与交流的需求可见一斑。
      面对大桥拥堵,回避、抱怨甚至指责,都不能改变大桥常年拥堵的现实。发展带来的“阵痛”,只能依靠发展去解决!
      在南京实施“跨江发展”的战略背景下,四桥即将开建、过江隧道正在施工……我们有理由相信,在不久的将来,江南江北交通将十分便捷。
      让我们换个眼光看拥堵。
      1 车辆剧增,经济发展的见证
      过长江大桥北堡大约200米,交警九大队在桥北路边的三层办公小楼被许多幢高层楼房团团包围,看上去如同巨轮旁边的一叶扁舟。工地上的桩机开动时,站在办公楼上,能够感觉到楼板微微的震动。
      “这块地方早已被开发商拿下,很快我们就要搬走了。”昨天下午,副大队长骆涛站在窗前看着不远处的桥头堡说。从警至今,他一直“守大桥”,亲身感受了长江大桥交通状况的变迁,也见证了车辆迅猛增加的背后,南京经济飞速发展的历程。
      1968年,南京长江大桥刚刚建成通车时,日均车流量最多只有7000辆。直到上世纪90年代初期,长江大桥都很畅通。那时每天在大桥上值勤,能清晰地听到江面轮船的汽笛声。桥面上,只有中间两股车道走汽车,旁边是自行车道,靠近桥栏杆的是人行道。单位的小车都很少,私家车就更是凤毛麟角。
      大约从1995年开始,桥面的车明显多了起来。不过当时大货车占了很大的比例。通过大桥,不时能闻到运猪车的味道。货车容易抛锚,只要有一辆车占着车道,其他车都走不动。交警只好每天随身带着钢丝绳,发现抛锚车就指挥别的过路车帮忙清拖到桥下。
      此后,车流量逐年猛增。2001年长江二桥通车后,日均机动车流量1万辆左右,而长江大桥的日均机动车流量已达到了4万辆,其中,货运车辆占四成,大小客车及摩托车占到近六成。我市开始参照外地对长江大桥的管理模式,积极研究南京长江大桥的“减负”办法。
      很快,以削减总量为原则的限制措施相继出台:全天禁止悬挂外地号牌的中、小型客车及专用车在长江大桥通行;全天禁止外地号牌的货车在长江大桥通行;全天禁止过境的长途客运班车在长江大桥通行;全天禁止半挂、拖挂货车在长江大桥通行……
      到目前为止,南京长江大桥已经成为名副其实的“市内桥”,承担的仅仅是本地小客车、公交车和极少数有通行证的货车的过江功能——但即便如此,其日通行量已达6万辆次以上,远远突破了大桥1.2万辆车的设计通行能力,也远远突破了改造成双向四车道后3万多辆的饱和通行能力。这6万辆车中,六成以上是本地私家车。
      “从管理角度上说,车多导致拥堵是痛苦。但这种现象所传递出的强有力的发展信号,却让人不由得为这个城市日新月异的变化感到喜悦。”骆涛说。
      其实,在大桥作为南京的市内桥,默默地为城市发展承担着“甜蜜的负担”的同时,长江二桥、三桥的交通流量也在人们不经意间逐步攀升。交管部门最新的统计表明,二桥日均车流量已经突破4万辆,三桥也已接近2万辆。
      “虽然有人认为,二桥、三桥主要承担的是过境交通功能,但是如果没有他们分担流量,过江需求的发展如此迅猛,大桥根本难以承受。”市规划局有关人士说:“并且有研究表明,一个城市的过境交通流量和其经济发展水平也有着不可割裂的联系。”
      2 仅靠管理“挖潜”难解拥堵
      “每出台一项限制性措施分流车辆,长江大桥的交通状况就会出现一段时间的明显好转。不过,通常畅快不了一两个月,很快就会吸引相应数量甚至更多的车流来填充。”市公安交管局秩序科副科长毕衍蒙说,这一现象恰好符合著名的交通拥挤“当斯定律”。
      “当斯定律”是指新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。美国著名交通专家当斯分析其原因时认为,如果高峰时间特别拥挤地段的交通大有改善,就会导致三种情况,而使改善全被抵消:一是汽车驾驶者原来走别的路,现在都集中在这里;二是汽车驾驶者本来在其他时间行车,现在同时集中在一起;三是汽车驾驶者本来乘坐公共交通,现在驾车通过此一改善地区。
      毕衍蒙告诉记者,面对拥堵,除了采取限制性措施来削减车流总量以外,交通管理部门也试图采取其他管理措施,但是受多种因素制约,这些措施目前难以试行——
      难以施行方案一:可变车道
      大桥现有双向四股机动车道,能不能根据早晚高峰车流规律,相应调整为早高峰由南向北3股道、由北向南1股道,晚高峰则正好相反?
      论证结果:流量统计表明,长江大桥上交通“潮汐”现象并不明显,同一时段两个方向的车流量之比根本不到1:3。
难以施行方案二:增加车道
      大桥堵一般堵在两头,桥面还算畅通,能否对大桥两头的上桥段多划出一股车道,减少高峰时段上桥车辆排长队的困扰?
      论证结果:大桥机动车道宽幅共约15米,如果划成5股车道,每股道只有3米宽。而大桥上下桥坡度大,坡道长,通行的大客车也有不少,车道过窄可能导致碰擦事故增加,严重影响通行安全。
      难以施行方案三:限行面包车
      不少悬挂本地私家车号牌的微型面包车每天往来大桥,这些车往往用于运货,车况差,容易抛锚,能不能干脆禁止白天通行大桥?
论证结果:微型面包车只是通俗的说法,法规并无专门的界定,而是和其他轿车一样,统称为7座以下小型客车。如何操作成为难题。
      难以施行方案四:单双号通行
      能不能借鉴“十运会”期间的做法,单日让尾数为单号的车通行大桥,双日让尾数为双号的车通行大桥,这样每天就能削减一半的交通流量?
      论证结果:如果作为一项长效管理办法,影响面太广,不符合以人为本的管理原则。只有在万不得已的情况下才会考虑实施。
      ……“总之,在经济迅猛发展的今天,靠交通管理手段挖掘出来的通行能力增长,肯定远远跟不上车辆几何级增加的需求。”毕衍蒙说,最近几年来,南京的机动车迎来爆发式增长。从年增2万多辆,到年增5万多辆,再到年增七八万辆,再到年增12万辆。目前全市机动车保有量已经达到77万多辆,其中私家汽车占到20多万辆。
      东南大学的一位交通专家认为,随着江北发展力度的加大,人、车、物流往来将更加频繁。从这个角度来说,长江大桥交通拥堵是经济社会发展过程中的一个必然阶段。而这种因为车流增加引发的拥堵,正好可以自动调节现有几条跨江通道流量不均衡的状况,使之达到相对平衡。
毕衍蒙呼吁市民在过江通道整体规划和建设的过程期间,尽量选择从二桥、三桥等其他通道过江,或者减少使用小汽车过大桥的频率,代之以公交出行,与政府共度大桥拥堵“阵痛期”。
      3 南京将有11条过江通道
      5月14日下午,一场“跨江发展战略下的浦口城市规划与发展研讨会”在浦口区明发珍珠泉大酒店举行。
      在距离会场不远的路边,某楼盘打出的广告——“2007过江隧道,生活新未来”高高耸立,格外引人注目。手指着沙盘上过江通道的位置,售楼小姐对络绎不绝的看房人肯定地表示:“等到隧道开通,周边物业肯定看涨。”
      “跨江交通结构性失衡,主城跨江交通能力不足,使得主要依赖大桥作为纽带的浦口中心地区一直徘徊不前,区位优势过去无从体现。”浦口区有关部门负责人说,浦口和江宁距离南京主城区差不多远,但是一直以来浦口的地皮根本不值钱。由于担心过江交通不便,影响了市民入住浦口的信心,浦口中心区的房价一直以来都处于较低水平。
      他说,近年来,随着隧道、地铁等更多过江通道的规划实施建设,浦口的未来越来越被看好,市民在江北置业的信心也不断增强。
      “规划部门早已开始研究规划南京的过江通道建设,到2050年,长江南京段将会拥有11条过江通道。”市规划局交通市政处陈斌翻开厚厚一本《长江南京段道路交通通道研究》告诉本报深度报道组记者,这11条过江通道以南京长江大桥为中心,上游规划6条,下游规划4条。
      大桥上游的6条过江通道分别为:大桥上游22公里大胜关处的一座铁路桥;距大桥19公里的长江三桥;距大桥13公里的江心洲桥过江通道,与绕城公路连接;距大桥8公里处的纬七路过江通道,江北直通珠江镇;纬三路过江通道,江北直通石佛寺;地铁4号线过江经潜洲到江北。
      大桥下游的4条过江通道分别为:大桥下游1.6公里处上元门过江通道;下游10公里处已通车的二桥;下游20公里处作为城市二环重要通道的长江四桥;龙潭过江通道。
      陈斌说,这11条过江通道中,长江四桥即将开工,纬七路过江隧道已经开始建设,将与地铁二号线捆绑过江。
     有关专家表示,从其他沿江兄弟城市的发展经验来看,虽然都会经历一段建设速度赶不上发展速度的“阵痛期”,但从长远来看,这个过程是发展的必然——上海通过桥梁隧道打通黄浦江的制约,于是有了浦东的崛起;武汉三镇跨江均衡发展,中游的长江成为武汉的内河;10年间修建7桥2隧,杭州从“西湖时代”步入了“钱塘江时代”。
      “随着过江通道建设的推进,打包收费等管理手段的出台,用市场之手来调节和均衡各通道流量,相信大桥习惯性拥堵终将成为跨江发展进程中的一段插曲。”有关专家说。
      4 区域交通流量可望减少
      市交通规划研究所总经理、博士、教授级高级工程师何宁认为,随着城市发展,过江需求必然不断增长。要应对这种无法抑制的交通需求,一是要增加过江通道供给,二是要提倡集约化交通方式,三是要实现土地利用与交通规划相协调。其中,过江轨道交通应该是被大力提倡的交通方式,几乎“无本生利”的长江轮渡也应该发挥更大的作用。
      何宁详细解释了他的这一观点。他说,从建设层面来说,政府应当通过增加修建桥梁、隧道等过江通道,立体地满足群众不断发展的过江需求。我市已有和将建的过江通道将达到11条,这是直接解决过江难题的首要办法。地铁1小时运力相当于小汽车通行大桥一昼夜总运力的80%,因此从解决人的出行问题来看,大容量的轨道交通无疑是最值得提倡的集约型公共交通方式,也是现今世界上不少城市解决过江交通问题的首选。
      “除此之外,也可以尝试提供新的过江方式来引导需求。例如位于下关的中山码头目前每天可以运送3万人次过江,据我所知,投资方看中了过江交通的广大市场,还打算投资建设滚装码头,供车辆从轮渡过江。这样一来,汽车从江面10分钟就能通过,可以大大缓解过桥交通压力。”何宁说。
      何宁话锋一转:“但从长远来看,江北地区还需要从规划上实现‘职住一体’,减少江北新市区对主城区的依赖,这样也能从一定程度上破解堵桥困局。”何宁说。“跨江发展与长江两岸经济交往、城市一体化有着密切联系。”何宁说,江北近年来建设了很多经济开发区和居住区,预期将吸引越来越多的人、车、单位转移到江北地区。需要引起重视的首要问题是,江北土地利用与交通规划要相协调,居住和就业要相匹配,商业教育等配套设施要尽快完善,这样随着江北地区功能的逐渐完善,辐射力的不断增强,对主城区的依赖逐渐减小,住在主城工作在江北,或者住在江北工作在主城而引起的区域性交通流将得到有效控制,过江通道拥堵现象也就会随之好转。
      ……站在大桥上,望着身边的汽车长龙,交警九大队副大队长骆涛说了这么一句话:“堵车的滋味不好受,但我每想到拥堵背后折射出来的南京经济的发展,市民生活水平的提高,感觉就不那么堵得慌了。我相信,随着过江通道的加紧建设,大桥拥堵不久将成为历史。”
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